În anul 1895, România a intrat definitiv pe harta marilor realizări inginerești ale Europei prin inaugurarea Podului de la Cernavodă, cea mai lungă construcție de acest tip de pe continent la acea vreme.

Dincolo de dimensiunile sale impresionante, podul a rămas celebru printr-un gest de o responsabilitate extremă: inginerul Anghel Saligny, proiectantul lucrării, a ales să își pună propria viață în joc pentru a demonstra siguranța construcției.

Un moment de tensiune

În ziua testelor de rezistență, un convoi format din 15 locomotive grele a traversat podul cu o viteză de aproximativ 80 km/h. Era o probă de încărcare dinamică severă, menită să supună structura la solicitări extreme. Vibrațiile, zgomotul metalic și presiunea exercitată asupra grinzilor și pilonilor au creat un moment de tensiune fără precedent.

În timp ce Regele Carol I, oficialitățile statului și invitații priveau de pe malurile Dunării, Anghel Saligny se afla într-o barcă poziționată chiar sub deschiderea centrală a podului, împreună cu o parte din echipa sa. Decizia sa nu a fost un act de bravură necugetată, ci un răspuns ferm la scepticismul care înconjurase proiectul timp de ani de zile.

O inovație care a stârnit controverse

Criticile aduse construcției vizau în special alegerea materialului. Saligny a decis să utilizeze oțel moale (oțel turnat) pentru suprastructură, în locul fierului pudlat, materialul standard al epocii, folosit inclusiv de Gustave Eiffel. Deși oțelul moale oferea o elasticitate și o rezistență superioare, acesta nu mai fusese utilizat până atunci la o lucrare de asemenea amploare în Europa.

La acestea se adăuga și soluția constructivă adoptată: sistemul de grinzi cu console (sistemul Gerber), care permitea deschideri mari între piloni și facilita navigația fluvială. Deși eficient și elegant din punct de vedere tehnic, aspectul zvelt al structurii a alimentat temerile celor care o considerau prea fragilă pentru traversarea Dunării.

Victoria științei și a calculului precis

După ce convoiul de locomotive a trecut cu succes, fără niciun semn de cedare a structurii, tensiunea s-a transformat în entuziasm. Anghel Saligny a urcat la mal, fiind întâmpinat cu aplauze și felicitări. Testul reușit a pus capăt definitiv tuturor îndoielilor privind siguranța podului și a confirmat corectitudinea calculelor inginerești.

Reușita a validat utilizarea oțelului moale ca material al viitorului în construcțiile de infrastructură mare și a adus recunoaștere internațională școlii românești de inginerie. Podul a devenit o legătură feroviară vitală între restul țării, Dobrogea și Marea Neagră, având un rol strategic major în dezvoltarea României moderne.

Un monument al durabilității

Complexul de poduri proiectat de Saligny, care includea și traversarea brațului Borcea, avea o lungime totală de peste 4 kilometri. Construcția a rămas în exploatare aproape un secol, suportând trafic feroviar intens, inclusiv trenuri de marfă mult mai grele decât cele prevăzute inițial.

De-a lungul timpului, podul a trecut prin două războaie mondiale, a fost ținta unor tentative de distrugere și a suferit numeroase intervenții de reparație și consolidare. Chiar și astăzi, la peste 130 de ani de la inaugurare, vechiul pod de la Cernavodă rămâne funcțional, fiind păstrat ca rezervă strategică, în apropierea noului pod.

Moștenirea inginerului

Gestul lui Anghel Saligny rămâne un simbol al eticii profesionale și al încrederii totale în știință. Podul de la Cernavodă nu este doar o realizare tehnică remarcabilă, ci și o dovadă durabilă a faptului că adevărata siguranță se bazează pe cunoaștere, rigoare și asumare deplină a responsabilității. Faptul că această construcție domină și astăzi Dunărea confirmă geniul unui inginer care și-a cunoscut perfect opera.

: